Nissan GT-R

La GT-R représente un sacré défi. La voiture est un tel concentré en technologie qu’il devient rapidement délicat d’écrire quelque chose de simple et concis.

Nissan a insisté pour que sa nouvelle GT-R soit non seulement excessivement rapide – en fait, assez rapide pour boucler le circuit du Nurburgring en moins de 8 minutes – mais aussi facile à prendre en mains, et ce, autant en ville, dans la neige, sur une piste de course qu’à 300km/h sur l’Autobahn.

6-cylindres et deux turbos
Au cœur de la GT-R bat une toute nouvelle mécanique, un V6 de 3.8-litres bi turbo baptisé VR38DETT. Le résultat peut faire jaser : 473 chevaux sont annoncés au vilebrequin tandis que le couple se situe à 434 livres-pied. Mais n’allez surtout pas croire qu’il s’agit d’une simple modification du bien connu VQ : il s’agit d’une conception entièrement nouvelle.

Pour arriver à cette puissance, Nissan met les petits plats technologiques dans les grands : traitement des parois de cylindres au plasma pour en réduire l’épaisseur (et donc le poids), pompe à huile d’appoint pour assurer un débit régulier lors de fortes accélérations latérales, huile spécifiquement développée pour ce bloc (la Mobil 1 RPO OW-40), deux turbos IHI à haute pression couplé à deux refroidisseurs de type air-air

La seule transmission offerte sur la GT-R est une boîte manuelle automatisée à double embrayage. Les vitesses impaires utilisent un embrayage tandis que les vitesses paires en utilisent un autre. Il y a aussi, évidemment, un mode automatique. Pour les puristes, toujours frustrés de ne pas jouer du pied gauche, consolez vous en vous disant qu’en mode R, le plus performant de trois disponibles, les changements de rapport s’effectuent en 0,2 secondes. Bien entendu, le talon pointe est réalisé par l’ordinateur. Enfin, la puissance arrive au différentiel via un arbre de transmission en carbone.

En conduite normale, la magie s’arrête là. Mais si l’on ouvre un peu la machine ou dans une situation plus difficile, comme de la pluie ou de la neige, un second arbre moteur peut envoyer vers les roues avants jusqu’à 50% de la puissance. Selon Nissan, il s’agit du système à traction intégrale le plus avancé au monde pour une voiture de rue.

Changement de caractère
À l’intérieur du cockpit, la GT-R fait passer des électrochocs à travers les veines de ses occupants, avant même d’avoir fait gronder la mécanique. Enveloppée fermement dans les sièges baquets de la GT-R, on a presque l’impression d’être assis à l’intérieur d’un avion de chasse. Le gros compte-tour en plein centre, l’indicateur de transmission en bleu, le volant muni de contrôles, l’ordinateur multifonction, le petit levier de transmission au bouton poussoir en aluminium, le bouton de démarrage rouge vif… On doit prendre une minute pour reprendre son souffle.

Le pied sur le frein, on enfonce le démarreur. Un son rauque mais qui résonne peu à nos oreilles remplit à peine la cabine. Nissan voulait que la GT-R soit aussi capable au quotidien que sur les circuits de course. Avec les trois ajustements (transmission, suspension, VDC-R) en mode normal, la voiture se déplace sans encombre. Cependant, la GT-R semble tourmentée lorsque conduite civilement : elle semble vouloir continuellement exploser.

Alors, on la laisse aller. Elle bondit. La traction est incroyable. Nous sommes toujours en mode automatique. Il suffit de garder le pied plaqué au sol, et le compteur de vitesse atteint en moins de cinq secondes les vitesses illégales. Les immenses freins Brembo ramènent la GT-R au pas.
Une série d’opérations va finir de la transformer en monstre : placer la transmission en mode manuel, choisir le mode « R » pour maximiser la vitesse des changements de rapports, idem pour les amortisseurs et le VDC-R, qui, lui, maximise la distribution du couple via les quatre roues motrices. On rétrograde de la sixième en troisième en sélectionnant la palette de gauche, on écrase et voilà que la notion de vitesse vient de prendre une toute nouvelle définition. Le pied au fond, les changements de vitesse se font à la vitesse de l’éclair. Il n’y a aucun délai de réponse. Ni de la transmission, ni des turbos. C’est comme si un TGV nous remorquait.

Mony, mony
Seulement 150 Nissan GT-R seront offertes chez quelques concessionnaires Nissan canadiens équipés pour assurer la maintenance du véhicule. Pourtant, à 81,900 € il s’agit d’une véritable aubaine. Enfin, tout étant relatif. En comparaison avec les 158,300 € demandés pour la 911 Turbo ou les 139,000$ pour la R8 (150,500 € ), il n’y a même pas place à argumentation. Même devant les deux roues motrices de performance similaire, la GT-R jouit d’un avantage de prix, comme face à la nouvelle M3 de BMW ou la Corvette Z06 (91,685 €).